根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的定義，舊鐵路線改造時(shí)速達(dá)200公里、新建鐵路線時(shí)速達(dá)250到300公里的鐵路為高鐵?；仡櫴澜绺鲊?guó)的高鐵發(fā)展，人們常說(shuō)這種交通工具“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國(guó)”。那么全球高鐵系統(tǒng)究竟哪家強(qiáng)？

始于日本

1964年10月1日，連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新干線在東京奧運(yùn)會(huì)前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為世界上第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路。至今，日本開(kāi)通的新干線總里程達(dá)2764.6公里，不同線路的最高運(yùn)行時(shí)速（迷你新干線除外）在240到320公里。

日本新干線的一大技術(shù)特點(diǎn)在于采用了動(dòng)力分散的運(yùn)行方式，每節(jié)車(chē)廂的車(chē)輪都安裝了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而不是用火車(chē)頭來(lái)牽引。這種運(yùn)行方式讓火車(chē)在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動(dòng)，提升了乘坐的舒適性。

日本交通省的研究人員認(rèn)為，高鐵的有效競(jìng)爭(zhēng)半徑為旅行時(shí)間5小時(shí)以內(nèi)，單程旅行時(shí)間超過(guò)5小時(shí)，高鐵的快捷程度相對(duì)于航空就沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。新干線的建設(shè)發(fā)展帶動(dòng)了日本土木建筑、原材料和機(jī)械制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進(jìn)了人員流動(dòng)，帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。

興于歐洲

日本開(kāi)發(fā)新干線之時(shí)，歐美國(guó)家還將鐵路運(yùn)輸看作“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，將發(fā)展重心放在了高速公路和航空運(yùn)輸上。新干線的成功給歐洲國(guó)家?guī)?lái)巨大沖擊，以法國(guó)和德國(guó)為代表的歐洲國(guó)家開(kāi)始奮起直追。

1981年9月27日，作為歐洲當(dāng)時(shí)唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開(kāi)通投入運(yùn)營(yíng)，明亮的橘紅色TGV流線型列車(chē)聲名大振。法國(guó)高鐵僅用10年時(shí)間就抵償了營(yíng)建成本，成為法國(guó)高技術(shù)的象征之一。截至2014年，法國(guó)高鐵線路總路程為2037公里，也曾多次刷新高鐵運(yùn)行時(shí)速的最高紀(jì)錄。

法國(guó)的高鐵列車(chē)擁有量目前歐洲第一，并向外出口高鐵技術(shù)。但在國(guó)際市場(chǎng)上，法國(guó)高鐵出口并不理想，法國(guó)曾積極參與韓國(guó)、摩洛哥和南美國(guó)家的高鐵招標(biāo)項(xiàng)目，但成功率不高。分析人士認(rèn)為，價(jià)格過(guò)高是限制法國(guó)高鐵出口的重要原因。

德國(guó)的高鐵系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)為ICE，即“城際快車(chē)”。1991年，德國(guó)首列ICE高鐵列車(chē)在漢諾威到維爾茨堡的路線上運(yùn)行。注重環(huán)保節(jié)能是德國(guó)高鐵的一大特點(diǎn)，德國(guó)鐵路公司的數(shù)據(jù)顯示，德國(guó)第三代高速列車(chē)（ICE3）比汽車(chē)和飛機(jī)更節(jié)能，在載客率為50%的情況下，每人每百公里折合油耗還不到2升。德國(guó)還開(kāi)通了多條“歐洲跨境高鐵線路”，與英國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國(guó)。

變于中國(guó)

對(duì)于日歐而言，中國(guó)高鐵雖然是后來(lái)者，但從1.9萬(wàn)公里的世界最長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個(gè)“世界第一”頭銜的中國(guó)高鐵已成為“后發(fā)先至”的樣板。

中國(guó)高鐵在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)創(chuàng)新構(gòu)建起具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)高鐵技術(shù)體系。俄羅斯工程師聯(lián)盟第一副主席伊萬(wàn)·安德里耶夫斯基在評(píng)價(jià)中國(guó)高鐵技術(shù)時(shí)說(shuō)：“中國(guó)在購(gòu)買(mǎi)技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展了自己的技術(shù)，這已不是抄襲，而是真正的創(chuàng)新”，中國(guó)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)是工作速度、價(jià)格，如今還有質(zhì)量和技術(shù)。

中國(guó)高鐵建設(shè)的指導(dǎo)方針是“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”?？蒲腥藛T對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、整合、創(chuàng)新，最終形成了超越西方水準(zhǔn)的新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)造了中國(guó)品牌。

發(fā)展出自己的一整套技術(shù)之后，強(qiáng)大的制造能力又使得中國(guó)高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于西方企業(yè)。英國(guó)廣播公司在2014年“中國(guó)的高鐵革命”報(bào)道中援引數(shù)據(jù)指出，中國(guó)的高鐵建設(shè)成本不超過(guò)其他國(guó)家的三分之二。中國(guó)高鐵每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬(wàn)至2100萬(wàn)美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬(wàn)至3800萬(wàn)美元，美國(guó)則估計(jì)高達(dá)5600萬(wàn)美元。

李克強(qiáng)總理2014年考察中國(guó)鐵路總公司時(shí)表示，高鐵等中國(guó)裝備具有性價(jià)比高等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)中國(guó)裝備走向國(guó)際市場(chǎng)是擴(kuò)大開(kāi)放的重要之舉，對(duì)提升我國(guó)對(duì)外合作水平、優(yōu)化外貿(mào)結(jié)構(gòu)意義重大，這反過(guò)來(lái)又會(huì)促進(jìn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。